Wie ökologisch sind Elektroautos?

Wie sieht das sichere, saubere und leise Auto der Zukunft aus? Die Politik, und zunehmend auchdie Hersteller, setzt auf die Elektromobilität. Ein genauer Blick zeigt, dass diese Rechnung nicht aufgeht. Der Zusatz «Elektro» löst die Probleme der Mobilität nicht.

«Der Autoverkehr der Zukunft wird sicher, sauber und leise sein», jubelt François Launaz. Wir dürften uns auf die künftige Mobilität freuen, denn sie werde elektrisch. Der schwärmende Manager eifert nicht Elon Musk mit seinem Tesla nach, sondern er steht dem Verband Auto-Schweiz vor. Darum die Frage: Warum hoffen die vereinigten Schweizer Autoimporteure auf die Revolution, die ihrer Branche droht?

Sie haben ein Problem: Vom menschengemachten Kohlendioxidausstoss, der gemäss dem Dogma zur Klimaerwärmung führt, stammt rund ein Drittel aus dem Strassenverkehr, davon 67 Prozent von Personenwagen. Deshalb zwingt die Politik die Autoimporteure mit strengen Vorschriften, die sie von der EU übernimmt, Modelle mit geringeren Emissionen zu verkaufen. Bisher fordert der Bund einen Durchschnitt von 130 Gramm CO2 pro gefahrenen Kilometer; diesen Zielwert verpasste die Branche in den letzten beiden Jahren knapp – mit teuren Folgen. Und 2020 schraubt der Bund den Zielwert nochmals kräftig runter auf 95 Gramm.

Nur mit einer hohen Anzahl alternativ betriebener Fahrzeuge lasse sich diese strenge Vorgabe erreichen, weiss Auto-Schweiz. Der Verband setzte sich darum Anfang des letzten Jahres das «10/20»-Ziel: 2020 soll jeder zehnte Personenwagen, der in der Schweiz neu in den Verkehr kommt, ein Elektroauto oder ein Plug-in-Hybrid (mit externer Lademöglichkeit) sein. Im Februar freute sich der Verband, weil er den «besten Elektro-Monat aller Zeiten» vermelden konnte. Allerdings trübt die Freude, was das in Zahlen heisst: 727 Fahrzeuge, was einem Marktanteil von nur 3,3 Prozent entspricht.

«Gefragt ist auch die Politik», meint Andreas Burgener, der Direktor von Auto-Schweiz: Der Bund dürfe nicht nur Elektromobilität fordern, sondern müsse sie auch fördern. Dies vor allem, indem er die Motorfahrzeugsteuern harmonisiere, also den «Flickenteppich» von kantonalen Modellen, der es den Importeuren unmöglich mache, landesweit für Elektrofahrzeuge zu werben. Auto-Schweiz macht darum auch bei der Roadmap Elektromobilität 2022 des Bundes mit – in der illustren Gesellschaft von Alphabet Schweiz, SBB und Tesla, der bäuerlichen Genossenschaft Fenaco oder dem rot-grünen Verkehrs-Club der Schweiz.

Am runden Tisch, zu dem letztes Jahr noch die Tesla-Fahrerin und Privatjet-Fliegerin Doris Leuthard lud, nahmen sich die Vertreter von über fünfzig Organisationen und von Bund, Kantonen und Gemeinden vor, den Anteil der «Steckerfahrzeuge» bei den Neuzulassungen bis 2022 auf 15 Prozent zu erhöhen. Dazu setzen sie auf eine «erfolgreiche Marktentwicklung», auf eine «optimale Lade-infrastruktur» sowie auf Anreize und Rahmenbedingungen wie die verzögerte Einführung der Abgabe auch auf Elektrofahrzeuge. Vor allem aber denken sie sich, wie immer bei solcher Selbstbeschäftigung, ganz viele teure Massnahmen zur Koordination und Kommunikation aus: «Die positiven Emotionen rund um die Elektromobilität werden für die Bevölkerung sicht- und fühlbar gemacht.»

Strenge Ziele

Was bringt denn die begeisterte Betriebsamkeit um die Elektromobilität für das erklärte Ziel, das Senken des Ausstosses von CO2? Sie spare Tonnen davon, pflegte Bundesrätin Doris Leuthard sich zu rühmen, wenn Kritiker sie auf ihr 130 000 Franken teures Dienstfahrzeug ansprachen. Das stimmte zwar bei der politiküblichen Betrachtung in propagandistischer Absicht: Dass Elektrofahrzeuge wie das Statussymbol Tesla beim Fahren kein CO2 freisetzen, ist nicht zu bestreiten.

Doch die Rechnungen, die ihre ökologische Überlegenheit beweisen sollen, hinken alle. Doris Leuthard schwieg sich beim Schwärmen über ihren schicken Wagen ohne CO2-Ausstoss darüber aus, dass die Produktion des Teslas und vor allem seiner Batterie sehr wohl zu Treibhausgasen und anderen Umweltbelastungen führt, dass die schwere Limousine beim Fahren den eigentlich zu sparenden Strom aus konventionellen Quellen frisst und dass der modische Zusatz «Elektro» die Probleme mit der Mobilität nicht wundersam löst.

Wie steht es denn tatsächlich mit der Ökobilanz der «Steckerfahrzeuge»? Zu dieser Frage gibt es zahlreiche Studien, wie üblich mit stark divergierenden Befunden je nach Interessenlage der Auftraggeber. Ein Fazit aber lässt sich ziehen: Für die Rettung vor dem Klimakollaps, so er denn tatsächlich droht, bringt die Elektromobilität kaum etwas – im Gegenteil.

Erstens setzt die Produktion von Elektroautos, vor allem ihrer Batterie, viel mehr CO2 frei als bei konventionellen Fahrzeugen. Beim 300 Kilogramm schweren Akku des Tesla S sind es nicht weniger als 17 Tonnen. Aber auch die deutschen Autobauer mit ihren weniger protzigen Modellen räumen ein, dass der Bau eines «Steckerfahrzeugs» rund doppelt so viel CO2 freisetzt wie jener eines Benziners, beispielsweise beim e-Golf 9 statt 4 Tonnen. Die Batterien stammen zumeist aus China, das immer noch auf Kohlekraft setzt, oder von südkoreanischen Konzernen: Samsung und LG lagern ihre Produktion nach Polen aus – weil es dort günstigen Strom aus Kohlekraft gibt.

So muss ein Elektrofahrzeug, wenn es auf die Strasse kommt, nicht nur die schwere Batterie mitschleppen, die zu einem höheren Energieverbrauch führt, sondern auch den «Ballast» des höheren CO2-Ausstosses bei der Produktion. Ob er sich überhaupt abtragen lässt, ob also Elektrofahrzeuge über ihre Betriebsdauer hinaus einen tieferen Ausstoss an Treibhausgasen erreichen als Benzin- oder Dieselfahrzeuge, bleibt umstritten. Deutsche Studien rechnen damit, dass die Elektrofahrzeuge dafür auf eine Fahrleistung von 150 000 Kilometern kommen müssten. Und wenn sie eine Reichweite von 400 statt 150 bis 200 Kilometern erreichen sollen, brauchen sie eine doppelt so schwere Batterie, also auch eine doppelt so hohe Fahrleistung von 300 000 Kilometern.

Zweitens nützt der Einsatz von Elektrofahrzeugen nur etwas für die CO2-Bilanz, wenn ihr Strom aus erneuerbarer Produktion kommt. Doris Leuthard brauchte mit ihrem Tesla jährlich rund 9500 Kilowattstunden – das entspricht, wie ihr die Aargauer Zeitung vorrechnete, dem Verbrauch von drei Wohnungen oder zwei Einfamilienhäusern mit je drei Bewohnern. Dabei steckte die Umweltministerin mit ihrer Energiewende für die Schweizer strenge Ziele: Der durchschnittliche Energieverbrauch pro Person soll bis 2035 um 43 Prozent sinken, dies vor allem, um die Atomkraftwerke vom Netz nehmen zu können. Wenn bis zur Jahrhundertmitte 40 Prozent der Autos, also zwei Millionen, mit Strom fahren sollen, steigt der Bedarf aber um 6 Terawattstunden – die Leistung des AKW Beznau.

Neigung zu symbolischen Handlungen

Die Politiker, die vom «Gratisstrom» dank Sonne und Wind schwärmen, geben sich auch hier gerne der Selbsttäuschung hin: Der Strom, den die «Steckerfahrzeuge» aus dem Netz zapfen, stammt zum grossen Teil aus einer Produktion, die viel CO2 verursacht, und sei es, wie beim Solar- oder Windstrom, beim Bau der Anlagen. Zwar gilt der Strommix in der Schweiz als günstig, im Gegensatz zu jenem aus Deutschland. Aber das bleibt er nicht: Der Schweizer Strom kommt zu 32 Prozent aus Kernkraftwerken (die vom Netz gehen sollen), zu 60 Prozent aus Wasserkraftwerken (die sich aufgrund der Marktsituation kaum profitabel betreiben und deshalb auch nicht ausbauen lassen) und nur zu 4 Prozent aus erneuerbaren Energien (die nichts zur Grundversorgung beitragen).

Die Frage, wie sich eine verlässliche Stromproduktion aufbauen lässt, die weniger CO2 erzeugt und doch ohne die CO2-freie Kernkraft auskommt, ist vertrackt; deshalb neigen alle Akteure zu symbolischen Handlungen. So lobt das deutsche Öko-Institut Daimler dafür, dass der Konzern ein Windrad bezahlt und «die grüne Eigenschaft des Stroms kommunikativ dem Fahrstromverbrauch der Elektrofahrzeuge aller Kunden zuordnet».

Zudem führt die Elektrifizierung nicht zu weniger, sondern zu noch mehr Mobilität. Dies aufgrund des Rebound-Effekts, über den auch der grüne Nationalrat Bastien Girod geforscht hat: Wer energie- oder CO2-sparende Produkte kauft, braucht sie – mit gutem Gewissen – umso häufiger. Bei den Elektrofahrzeugen zeigt sich dies zum Beispiel daran, dass gemäss einer norwegischen Studie die stolzen Besitzer eines Teslas oder auch nur eines VW e-Golf zu 85 Prozent mit dem Auto zur Arbeit fahren, während dies die gewöhnlichen Klimasünder unter den Werktätigen nicht einmal zur Hälfte tun.

Die Folgen lassen sich schon heute besichtigen, denn die Schweiz erlebte bereits einmal eine Umerziehung, weil angeblich der Weltuntergang drohte: Der öffentliche Verkehr lag in den 1970er Jahren darnieder, dann schlug die Wissenschaft wegen des Waldsterbens Alarm. Um die angeblich tödlichen Abgase des Privatverkehrs zu vermeiden, baute die Schweiz mit einem Milliardenaufwand flächendeckend das Zug-Angebot aus. Und das Publikum, das nur für die Hälfte der wahren Kosten seiner Fahrten aufkommen muss, lernte: Autofahren ist schlecht, Zugfahren ist gut – und mehr Zugfahren ist besser. Dies führte erst zur Zersiedlung und zu den Pendlerströmen, also dem Problem, das jetzt die Elektromobilität lösen soll.

Das Fazit: Der Autoverkehr der Zukunft kann durchaus sicher, sauber und leise werden, wie sich die Spitzen von Auto-Schweiz freuen. Dies dank der Elektrifizierung und vor allem der Digitalisierung – und auch dank den Fortschritten bei den anderen Technologien, die heute noch 98 Prozent der Fahrzeuge antreiben. Das heisst aber nicht, dass der Staat die Einführung von Elektrofahrzeugen fördern muss, wie es die geplagten Autoimporteure fordern. Und vor allem braucht es keine Symbolpolitik à la Doris Leuthard, die das Problem nur noch vertrackter macht.

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Kommentare

Juerg von Burg

30.08.2019|09:16 Uhr

Würde der Staat das maximale Autogewicht oder den maximalen Verbrauch eines Wagens vorgeben, um quasi den Energieverbrauch pro Neuwagen zu drosseln, vermutlich eine gute Sache, aber dieser Flottenzauber ist eine merkwürdige Lösung, die nicht einmal funktioniert. Wer in der Schweiz heute einen "fossilen Neuwagen" kauft, der finanziert plötzlich die Elektroautos doppelt mit. Das ist auch eine neue Form von Umverteilung!

René Weiersmüller

29.08.2019|09:38 Uhr

Auch wichtig: Wie bei Elektroautos in Zukunft die bislang insgesamt rund 5 Milliarden Franken einbringende Treibstoffsteuer für Benzin und Diesel verursachergerecht erhoben werden soll, steht vorderhand noch in den Sternen. Eine äquivalente Stromsteuer oder dergleichen ist aber für Elektroautos zukünftig so sicher wie das Amen in der Kirche. Wer demgemäss mit billigem Ladestrom von der Garage oder gar mit Gratis Strom rechnet, der macht die Rechnung ohne den Wirt (oder die Wirtin).

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