Frage des politischen Willens

Mit modernen Anflugverfahren liessen sich Fluglärm und CO2-Emissionen um den Zürcher Flughafen massiv reduzieren. Damit hätte die Schweiz ein Faustpfand gegen die deutsche Blockade im Norden. Bundesrat Moritz Leuenberger zeigt wenig Interesse, das Vorhaben umzusetzen.

Von Alex Baur

744 lärmbetroffene Deutsche respektive 210'841 lärmbetroffene Schweizer: Nord- und Südanflug auf den Flughafen Zürich. Bilder: Kallisto

Es war eine hochkarätige Runde, die sich auf Einladung des Bundesamtes für Zivilluftfahrt (Bazl) am 4. Mai 2006 im Sitzungsraum 2-118 des Zürcher Flughafens traf: Von den beiden Flugzeugbauern Airbus und Boeing über die Airline Swiss und den Airport-Betreiber Unique bis zur Luftraumbehörde Skyguide und zur europäischen Dachorganisation Eurocontrol sassen alle am Tisch. Das Thema: neue Anflugverfahren und die Reorganisation des Luftraumes. Das auf den ersten Blick technisch anmutende Dossier ist von höchster politischer Brisanz: Zürich könnte eine Pionierrolle bei der Einführung von «grünen» Anflugverfahren einnehmen, die Bewegung in die verfahrene Lärmdebatte und die deutsche Blockade um den für die Schweiz so wichtigen Flughafen bringen könnte.

Die neuen Anflugverfahren würden eine massive Reduktion des Lärms vor allem über deutschem Boden bringen. Der Bundesrat hätte damit endlich einen echten Trumpf im Kampf gegen die Flugsperre, die der grosse Nachbar für die Morgen- und Abendstunden verhängt hat. Seit Deutschland im Frühling 2003 den Luftraum über dem weitgehend unbewohnten Schwarzwald in den Randstunden dichtmachte, muss Zürich Kloten von Süden her über hügliges und dichtbesiedeltes Stadtgebiet angeflogen werden. Nüchtern betrachtet ist das ein Unding: 210 841 vom Fluglärm erheblich betroffenen Schweizern stehen 744 betroffene Süddeutsche gegenüber. Doch jetzt, so schien es, hatte die Schweiz erstmals ein echtes Faustpfand in der Hand: eine bis zu fünfzig Prozent tiefere Lärmbelastung über dem Schwarzwald als Gegenleistung für die Aufhebung der deutschen Blockade.

Radikale Reorganisation des Luftraums

Im Hintergrund des Treffens steht eine komplette Reorganisation des europäischen Luftverkehrs, die bis 2020 abgeschlossen werden soll. Bis dahin will die Europäische Union mit dem Projekt SES (Single European Sky), dessen Beschlüsse auch für die Schweiz bindend sind, die Kapazität der Luftstrassen verdreifachen, die Flugnebenkosten halbieren und die Umweltbelastung um zehn Prozent verringern. Das ist nur möglich mit einer radikalen Neuaufteilung der Lufträume, die sich nicht mehr nach Landesgrenzen richtet, sondern nach optimalem Verkehrsfluss. Eine Steuerung des Flugbetriebes über ein zentrales Computersystem soll die Effizienzsteigerung ermöglichen. Der «grüne», satellitengestützte Anflug auf Flughäfen ist das Herzstück des Unterfangens. Hier haben die Experten das grösste Sparpotenzial ausgemacht: Veraltete Manöver führen zu nutzlosem Kerosinverbrauch und Lärm.

Das Verfahren, wie es heute in Zürich Kloten praktiziert wird, hat sich seit dem Zweiten Weltkrieg kaum geändert. Der Pilot orientiert sich an terrestrischen Funkfeuern, der Sinkflug erfolgt nach einem starren, linearen Schema. Die Flugleitzentrale sorgt im Wesentlichen dafür, dass die Mindestabstände zwischen den Flugzeugen eingehalten werden, und weist überzählige Maschinen einem Warteraum zu.

Dank Computern ist es heute möglich, die Sinkrate eines Flugzeuges so genau zu berechnen, dass es die Landebahn von der Reiseflughöhe her im Gleitflug erreicht. Bei einem Grossraumflugzeug lassen sich damit bis zu 350 Kilogramm Kerosin einsparen, was einer Tonne CO2-Ausstoss entspricht. Weil die Triebwerke bis zum Endanflug im Leerlauf drehen, bringt der Gleitflug eine Halbierung des Lärms über den Gebieten, die mehr als fünfzehn Kilometer vom Pistenende entfernt sind. Wenn der Pilot zudem per Satellitensystem navigiert, kann er lärmempfindliche Gebiete meiden und das lärmarme Gleiten bis in Pistennähe verlängern.

Der Gleitanflug (Continuous Descent Approach, CDA) wird in London Heathrow, aber auch in Nordamerika und in Australien seit Jahren in verschiedenen Varianten erprobt. In der US-Hauptstadt Washington wird der CDA mit satellitengestützter Navigation (RNAV) kombiniert: Eine der Anflugschneisen schlängelt sich entlang des Potomac Flusses über ein dünnbesiedeltes Gebiet. Auch in Stockholm, Frankfurt und München laufen Versuche mit dem «Green Approach».

Das «grüne» Anflugregime hat auch Nachteile. Vor allem in der Anfangsphase, bis sich das System eingespielt hat, bedingt der Gleitflug höhere Sicherheitsabstände. Das kostet Kapazität. Bis jetzt werden die neuen Verfahren deshalb vor allem in verkehrsarmen Zeiten angewendet. Die komplexen Manöver müssen zudem zertifiziert werden, was, je nach Arbeitseifer der Behörden, mehrere Monate bis Jahre dauert. Und sie stellen die Flugleitzentralen vor neue Herausforderungen. Optimal zum Tragen kommen die Systeme erst, wenn die Flüge dereinst von Anfang bis Ende über einen zentralen Computer gesteuert werden.

Die Umsetzung der «grünen» Anflugvarianten wurde von der Projektgruppe Sesar* erarbeitet und gehört zu den prioritären kurzfristigen Zielen von Eurocontrol. Gemäss Olaf Dlugi, Chairman des Exekutivkomitees von Sesar, ist das neue Anflugregime beschlossene Sache: «Es geht nur noch um das Wann.» Empfohlem wird die Einführung bis zum Jahr 2012 — wer nicht freiwillig mitmacht, der muss bis spätestens 2020 nachziehen. Die Schweiz steht damit vor der Alternative: Die Umstellung um ein paar Jahre hinauszögern – oder in die Offensive gehen und Deutschland im Gegenzug Konzessionen abringen.

Genau diese Frage stellte sich am eingangs erwähnten Treffen im Mai 2006. Und man war sich einig: Die Schweiz sollte die einmalige Chance nutzen. «Die Stimmung», so erinnert sich Dlugi, der das Thema auf den Tisch gebracht hatte, «war aufgeräumt.» Gefragt war jetzt vor allem der politische Wille. Doch genau daran mangelt es offenbar. Denn geschehen ist seither so gut wie nichts. «An uns gelangten danach keine Anfragen mehr von Schweizer Seite zum Thema», erklärte Dlugi gegenüber der Weltwoche, «und wenn ich meine Schweizer Kollegen darauf ansprach, bekam ich ausweichende Antworten.» Ein Rätsel sei für ihn der Stimmungsumschwung beim Bazl.

Lethargischer Verkehrsminister

Die Passivität auf der Schweizer Seite mag damit zusammenhängen, dass zwei zentrale Figuren — Daniel Gschwind, damals Vizedirektor beim Bazl, sowie Daniel Leiser von Unique Airport — ihre Arbeitgeber gewechselt haben. Das Hauptproblem liegt aber beim obersten Chef der Luftfahrtbehörde: Bundesrat Moritz Leuenberger (SP). Der Verkehrsminister bestimmt letztlich das Tempo. Doch Leuenberger, ohnehin kein Freund der Fliegerei, legt eine kaum verhohlene Lethargie an den Tag, wenn es um Zürich Kloten geht.

Im April 2001 war Leuenberger nach Berlin gepilgert, um persönlich einen Staatsvertrag zur Bewirtschaftung des Zürcher Flughafens auszuhandeln. Dieses naive taktische Vorgehen – für solche Verhandlungen werden in der Regel Chefbeamte vorgeschoben – brachte ihm harsche Kritik von allen Seiten ein. Das Parlament verwarf den Vertragsentwurf, worauf Deutschland die Blockade verhängte. Diese persönliche Schmach, so ist aus Leuenbergers Umfeld zu vernehmen, habe er nie verwunden.

Auf konstruktive Vorschläge zur Lösung der unhaltbaren Situation aus Leuenbergers Departement hat man seither vergebens gewartet. So verwarf das Bazl vor einem Jahr den sogenannten gekröpften Nordanflug, der für die ungleich dichter besiedelte Süd- und Ostschneise eine Entlastung gebracht hätte – dies notabene, nachdem das Projekt während über drei Jahren in Leuenbergers Amtsstuben liegengeblieben war. Doch Handeln wäre bitter nötig. Der vorübergehende Rückgang des Flugverkehrs als Folge der Krise drängt sich geradezu auf, um neue Verfahren zu erproben.

Bezüglich des «Green Approach» sind vom Bazl lediglich Allgemeinplätze zu erfahren: «Das Bazl hat ein starkes Interesse an diesem Verfahren», ist vom Sprecher Daniel Göring zu erfahren, «es bestehen mehrere Ideen auf verschiedenen Flughäfen.» Zu den Verhandlungen mit Deutschland mag man sich nicht äussern. Ähnlich zurückhaltend äussern sich Skyguide und der Kanton Zürich. Für Unique wäre eine Lösung zwar dringlich, doch die Flughafenbetreiberin will sich nicht öffentlich in den Streit mit Deutschland einmischen. (Alle Stellungnahmen in voller Länge)

Dabei müssten die massiven und konkreten Treibstoffeinsparungen – je nach Berechnung könnten jährlich über 100 000 Tonnen CO2 vermieden werden – durchaus im Sinne Leuenbergers sein. Doch der Verkehrsminister setzt primär auf den Kauf von Myclimate-Flugtickets: Für jede Flugmeile, die einer seiner Beamten fliegt, zahlt der Bund einen Betrag an eine private Organisation, die Umweltprojekte finanziert und in deren Patronatskomitee Leuenberger selber sitzt. Eingespart wird dadurch kein Gramm CO2; und den lärmgeplagten Anwohnern nützen die Ablasszahlungen fürs schlechte Gewissen auch nichts.

Wie das Bazl weiter ausführt, soll vorerst der Fluglärm um den Zürcher Flughafen neu gemessen werden. Diese Massnahme wurde im April 2008 beschlossen, als die deutsche Bundeskanzlerin Angela Merkel als Staatsgast in der Schweiz weilte. Fazit: Während Europa die Weichen für die Zukunft stellt, erhebt die Schweiz längst bekannte Daten neu.

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