Lücken im Sicherheitsnetz

Moritz Suter stieg im Smoking aus der turmhohen Kartontorte. Umringt von brasilianischen Sambatänzerinnen, streckte er seine Arme weit aus, als ob er die vielen Mitarbeiter, die ihm in der Basler Mustermesse huldigten, in globo umarmen wollte. Es war Samstag, der 18. Dezember 1999. Der Airline-Patron, berühmt für opulente Partys, lud zu einem selbst für seine Verhältnisse rauschenden Personalfest. Die Firma hatte soeben einen Rekordgewinn erzielt, an dem die Angestellten mit einem Bonus in zweistelliger Millionenhöhe partizipieren durften. Nach 25 Jahren harter Aufbauarbeit hatte sich der Gründer und Chef der Schweizer Regional-Airline Crossair zur Legende hochgestemmt.

Drei Wochen später änderte markant die Szenerie. Eine Crossair-Maschine des Typs Saab 340 stürzte kurz nach dem Start in Zürich-Kloten beim Bauerndorf Nassenwil senkrecht in den feuchten Boden. Sieben Passagiere, eine Flight-Attendant und zwei Piloten – der moldawische Kapitän und sein Copilot aus der Slowakei – starben. Vor Ort fanden die Rettungsequipen einen Krater vor, aus dem meterhohe Flammen schossen. Damit nicht genug: Nur gerade 23 Monate später steuerte ein 57-jähriger Schweizer Kapitän seinen Crossair-Jumbolino beim Landeanflug auf Kloten in einen Wald. Wie durch ein Wunder überlebten 9 von 33 Passagieren.

Vergangenheit, die nicht vergehen will: Diese Woche ist das Büro für Flugunfalluntersuchungen zum Schluss gekommen, dass die Chefs der Crossair bei Auswahl, Schulung und Kontrolle ihrer Piloten Fehler gemacht haben. Der am Dienstag veröffentlichte, 151 Seiten starke Bericht liefert derart viel Material, dass die Bundesanwaltschaft ein Ermittlungsverfahren eröffnete: Verdacht auf fahrlässige Körperverletzung und Tötung – gegen unbekannt vorerst.

Was wusste der Chef?

Im Zentrum der Untersuchung dürften alsbald die obersten Verantwortlichen der früheren Crossair stehen. Weil sich Moritz Suter aus dem aktiven Berufsleben zurückgezogen hat, konzentriert sich das Interesse auf den meistbeobachteten Schweizer Manager. André Dosé, Konzernchef der Swiss, war zur Zeit des ersten Absturzes Chef Flugoperationen der Crossair, beim zweiten bereits Unternehmensleiter. Zwei Fragen werden die Ermittler beantworten müssen: Wussten Moritz Suter und sein Flugchef Dosé von den Risiken im Pilotencorps, ohne dagegen vorzugehen? Und wenn dem so war: Bietet André Dosé noch genügend Gewähr für die einwandfreie Führung einer grossen Schweizer Airline?

Eine erste Beurteilung fällt zwiespältig aus. Suter und Dosé musste ein sich abzeichnendes Pilotenproblem bekannt sein. Es war gleichsam die Folge oder, abgeschwächt: das Berufsrisiko des Suterschen Konzepts einer Schweizer Billig-Airline. Selektion, Ausbildung und Kontrolle des Personals hatten sich dem Diktat der Kostenführerschaft unterzuordnen. Oberstes Ziel war es nie, eine möglichst sichere Airline aufzubauen. Sondern eine möglichst günstige, welche die gesetzlichen Vorschriften erfüllt, aber nicht übertrifft.

Diese Kultur öffnete ein weites Feld für Einsparungen, darunter viele sinnvolle, aber auch einige gefährliche. Für Aufregung sorgte der Entscheid der Crossair, in den von der grossen Schwester Swissair übernommenen Jets des Typs MD-80 die Rauchmelder im Frachtraum abzumontieren. Die wegfallende Wartung und ein geringeres Abfluggewicht halfen mit, die Kosten zu senken. Erst auf Befehl der Aufsichtsstelle liess Moritz Suter die Geräte in seinen Jets wieder einbauen.

«Piloten von der Strasse geholt»

Folgenschwerer war der Entscheid, Piloten aus den ehemaligen Ostblockländern für die Saab-340-Flotte anzuheuern und sie ohne vorgängiges Copiloten-«Praktikum» direkt zum Captain zu befördern. Dieses Verfahren, intern «direct entry» genannt, erzeugte Missstimmigkeiten im bestehenden Corps, das sich übergangen fühlte. Viele fragten sich, ob die Ostpiloten über genügend Know-how für den Einsatz in hochgezüchteten westlichen Passagierjets verfügten. Ging es nur um Futterneid des bisherigen Personals, das von den Billigarbeitskräften links überholt wurde?

«Nein», sagt heute ein ehemaliger Kaderpilot der Swissair, der viele Crossair-Kapitäne, die ins Swissair-Corps übertreten wollten, auf deren Eignung überprüft hat. «Von 300 Bewerbern konnten wir nur gerade ein gutes Dutzend gebrauchen.» Vor allem auf der persönlichen Ebene – Disziplin, Einhaltung der Vorschriften, Respekt gegenüber den Kollegen – seien erschreckende Mängel aufgetreten. Zur Anheuerung von Piloten aus Osteuropa meint der Schweizer Pilot: «Die Crossair-Chefs haben diese Leute quasi auf der Strasse aufgelesen und sie ohne ausreichende Schulung in modernste Cockpits gesetzt. Vorher hatten sie doch jahrelang alte Sowjet-Maschinen pilotiert und hatten keine Ahnung von unseren Instrumenten-Cockpits.»

Die Gerüchte über die ungenügende Sicherheitskultur verstärkten sich gegen Ende der neunziger Jahre. Ehemalige Swissair-Piloten, die nach der Auslagerung der kleinen Fokker-Jets ins Corps der Crossair wechseln mussten, hatten bereits ab 1995 von erheblichen Mängeln berichtet. Schliesslich wurde Philippe Bruggisser aktiv, Swissair-Konzernchef und in dieser Funktion auch Präsident der Tochtergesellschaft Crossair. Doch bei Moritz Suter biss selbst der unzimperliche Bruggisser auf Granit. Zuletzt blieb nichts anderes übrig, als offiziell zuzugeben, dass innerhalb der gleichen Unternehmung zwei unterschiedliche Sicherheitskulturen existieren durften: Eine «Safety-first»-Kultur bei der Swissair und eine durchschnittliche bei der Crossair. Damit war der Fall erledigt. Auch wenn diese Trennung im Härtetest keinen Bestand haben konnte, da ein Absturz das Image der ganzen Swissair-Gruppe beschädigte.

Die Untersuchung der Bundesanwaltschaft dreht sich ausschliesslich um den zweiten Absturz, jenen von Bassersdorf. Allerdings könnte sich der Unfall von Nassenwil von Anfang 2000 nachgerade zur Hypothek für Suter und Dosé entwickeln. Ist man nach dem ersten Crash wirksam und entschlossen genug über die Bücher gegangen? André Dosé betonte an seiner Pressekonferenz von dieser Woche, dass dies geschehen sei. Unter anderem sei sofort nach dem Absturz ein internationales Expertenteam beauftragt worden, den Flugbetrieb der Crossair unter die Lupe zu nehmen. Besteht demnach kein Zusammenhang zwischen den zwei Abstürzen? Lag das Grundproblem nicht in der fehlenden Sicherheitskultur? Nein, antwortete Dosé.

Mangelhafte Kenntnis der Instrumente

Öffentliche Aussagen von Dosé und Suter unmittelbar nach dem ersten Unglück im Januar 2000 wecken den Verdacht, dass nicht sein konnte, was nicht sein durfte. Als nämlich die osteuropäische Herkunft der Unglückspiloten immer stärker zum Thema wurde, sprachen Suter und Dosé, ohne zu zögern, von deren grosser Berufserfahrung. Auch von einer möglichen Überlastung durch zu viele Flugeinsätze wollte Dosé nichts wissen. Beide Piloten hätten die nötige Prüfung nach Schweizer Standard bestanden. Das stimmt zwar, allerdings ergab ein erster offizieller Untersuchungsbericht zum Absturz kritische Befunde: Die beiden Piloten hätten eine unzureichende Kenntnis «westlicher Instrumente» gehabt. Ausserdem sei der Flugzeug-Captain des Englischen nur bedingt mächtig gewesen, was Zeifel nährte an seiner Befähigung.

Fehlte in der ersten Zeit nach dem Absturz bei André Dosé und Moritz Suter die Bereitschaft, die nötigen Lehren aus dem Crash zu ziehen? Statt sich nun mit den seit Jahren herumgeisternden Vorwürfen über die ungenügende Eignung des Cockpitpersonals auseinander zu setzen, ordneten der Patron und sein Ziehsohn eine technische Überprüfung aller Saab 340 an. Die Qualität der Piloten stand nicht zur Diskussion.

Vielen langjährigen Airliners war dieses anscheinende Nicht-Wahrhaben-Wollen der obersten Verantwortlichen unbegreiflich. Je standhafter sich Suter und Dosé weigerten, mögliches eigenes Versagen in Betracht zu ziehen, desto stärker breitete sich die Meinung aus: dass in den Cockpits der Regional-Airline möglicherweise Leute am Knüppel sassen, die eine Gefahr für die Sicherheit darstellten.

Dosé schaffte es an die Spitze der Crossair und von dort an die Spitze der Swiss, weil er als Pilot einen ausgezeichneten Ruf bezüglich Sicherheit genoss. In einem Porträt schrieb das Wirtschaftsmagazin Bilanz im Herbst 2001, dass der Topmanager ein Sicherheits-Experte sei.

Möglicherweise stimmt das Bild, das sich die Branche vom Schweizer Manager-Aufsteiger bisher machte, nicht eins zu eins mit der Realität überein. Vertraute berichten zwar, dass Dosé Moritz Suter vor Problemen im Pilotencorps gewarnt habe. Allenfalls kreisten seine Bedenken auch um die Anstellung ausländischer Besatzungsmitglieder, ohne vorher deren Persönlichkeit minutiös geprüft zu haben. Doch am Schluss akzeptierte Dosé die Vorgaben seines obersten Chefs, die Kosten tief zu halten. Sicherheit zuerst – das galt im Crossair-Cockpit unter Flugchef André Dosé nicht uneingeschränkt. Für David Bieli, ab 1996 Pilot bei der Basler Airline und heute Präsident der Gewerkschaft Swiss Pilots, steht Dosé denn auch in der Schusslinie.

«Es wäre zu einfach, wenn André Dosé die Schuld Moritz Suter oder jemand anderem in die Schuhe schieben würde. Dosé hätte ja die Verantwortung ablehnen können.» Mit anderen Worten: Dosé hätte im äussersten Fall seinen Job zur Verfügung stellen müssen. Bieli attestiert seiner neuen Arbeitgeberin Swiss, die Hausaufgaben inzwischen gemacht zu haben. Wie zu Swissair-Zeiten werden die Flüge der Swiss-Piloten anonym ausgewertet, um aus Fehlern zu lernen. Von einer «Meldekultur», wie sie bei der Crossair geherrscht hatte und die darauf basierte, dass die Piloten freiwillig Abweichungen rapportierten, ging man auch bei der Swiss zu einer «Messkultur» über. Es ist Aufgabe der eidgenössischen Ermittler, zu klären, ob dieses Sicherheitsdenken rechtzeitig, sprich spätestens nach dem ersten Unfall von Nassenwil, in die Wege geleitet wurde. Wenn nicht, droht Swiss-Chef André Dosé ein Strafprozess.

An der Pressekonferenz zeigte sich Dosé unbeeindruckt vom Ermittlungsverfahren. «Das ist sicher kein Grund für persönliche Konsequenzen. Ich habe meine Verantwortung stets wahrgenommen.»